关于印发全国内河船型标准化发展纲要的通知
交通部
关于印发全国内河船型标准化发展纲要的通知
交水发[2006]56号
各省、自治区、直辖市交通厅（委），上海市港口管理局，长江、珠江航务管理局，中远、中海、长航、中外运集团：
推进内河船型标准化，是航运结构调整的重要内容，对推动内河船舶技术进步，保障水路运输安全，提高航道和船闸等通航设施利用率，提高内河航运竞争力具有十分重要的意义。
为指导全国内河船型标准化工作，建立推进全国内河船型标准化的长效机制，实现2003年全国交通厅局长会议提出的全国内河运输船舶船型标准化目标，我部组织编制了《全国内河船型标准化发展纲要》，现印发给你们，请遵照执行。
二○○六年二月十四日
中华人民共和国交通部章
全国内河船型标准化发展纲要
全国内河船型标准化发展纲要
编制的目的与意义：
船型标准化是一项复杂的系统工程，推进内河船型标准化，是内河航运结构调整的重要内容。编制《全国内河船型标准化发展纲要》（以下简称《纲要》）对推动内河运输船舶技术进步，提高内河运输船舶技术水平，优化内河运输船舶结构，提高航道和船闸等通航设施利用率，减少船舶污染，保障水上交通运输安全，降低内河船舶运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。
编制《纲要》的目的，是在总结和分析推进内河船型标准化工作经验的基础上，以我国国民经济发展为基础，以航道和船闸等通航设施为条件，以内河航运和港口发展需求为依据，以2020年我国内河船型基本实现标准化为目标，确定全国内河船型标准化的指导思想与原则，提出在全国主要内河和通航水域实现船型标准化的分阶段目标，制定相关政策与措施。
其他解释性说明：
标准船型：以标准形式公布的船型为标准船型。
船型标准化率：标准船型的艘数与船舶总艘数之百分比。
船舶平均吨位：船舶总运力（总吨、载重吨、客位、箱位）与船舶总艘数之比。
船龄：船舶自建造检验完成日到目前的年数。
航道与船闸等通航设施利用率：是指实际通过量与设计通过能力之比。
目 录
1、内河航运与区域经济 1
1.1 航道现状及规划 1
1.2 运输船舶现状 5
1.3 内河运输量现状 7
1.4 内河航运对区域经济发展的贡献 8
1.5 内河船型标准化现状、发展阶段和存在的主要问题 11
1.6 内河船型发展面临的问题 15
2、指导思想与原则 16
2.1 指导思想 16
2.2 原则 16
3、内河船型标准化的规划期间与范围 17
3.1 规划期间： 17
3.2 规划范围： 17
3.3《纲要》实施的对象： 18
4、船型标准化发展目标 18
4.1 总体目标 18
4.2 分阶段目标 19
4.3 淘汰落后船型的时间表 21
5、标准船型研究开发与认可公布 23
5.1 标准船型形式 23
5.2 标准船型形式的选择 24
5.3 标准船型研究开发程序 26
5.4 标准船型的认可及公布程序 28
5.5 对现有船型的认定 28
6、标准船型与技术进步 29
6.1 推进船型标准化与技术进步的关系 29
6.2 标准船型的关键与重点技术 30
6.3 标准化船舶研究开发与船舶规范的衔接及其解决 30
7、保障措施 31
7.1 组织保障 31
7.2 制度保障 32
7.3 经济鼓励措施 32
7.4 资金保障 33
7.5 配套措施 33
7.6 宣传与推介 34
1、内河航运与区域经济
内河航运是我国综合运输的重要组成部分，对我国国民经济的快速增长、国家重点物资的运输以及区域经济的繁荣发展做出了重要贡献。随着我国经济的进一步发展和可持续发展战略的实施，运能大、占地面积小、能耗低、污染少的内河航运必将发挥出更大的作用。
1.1 航道现状及规划
1.1.1 我国内河航道现状
我国内河航运资源丰富，流域面积在100平方公里以上的河流有5万多条，河流总长43万公里。主要的水系有长江、黄河、珠江、淮河、海河、辽河、黑龙江等。建国以来，我国十分重视内河航运的发展，先后整治了一批具有重大经济意义的内河航道，改善了内河航运条件，促进了内河水运事业的发展。截至2003年底，全国内河航道通航里程123964公里，比上年末增加了2407公里。其中等级航道60865公里，占通航总里程的49.1%；三级及三级以上航道8053公里，占通航总里程的6.5%；五级及五级以上航道22840公里，占总里程的18.4%。各等级内河航道通航里程分别为：一级航道1346公里、二级航道2512公里、三级航道4195公里、四级航道7003公里、五级航道7784公里、六级航道19228公里、七级航道18797公里。全国内河航道通航里程超过万公里的省（市、区）有四个，分别是江苏（2.48万公里）、广东（1.18万公里）、湖南（1.16万公里）、四川（1.07万公里）。2003年，全国通航河流上共有船闸821座，升船机43个，碍航闸坝1813个。
1.1.2 内河主要航道规划情况
根据《全国内河航道与港口布局规划》总目标，我国将合理开发利用水运资源，充分发挥内河水运优势，致力于构筑布局合理、分工协作、有效衔接的综合运输体系；用20年左右时间，建成层次分明的内河航道和港口体系，提供安全、便捷、高效和有竞争力的运输服务，基本实现内河水运现代化，有力促进沿江河产业带形成和资源开发，保障经济社会全面、协调、可持续发展。
l 长江干线
根据《长江干线航道发展规划》，2020年前将完成长江干线航道全面、系统的治理，进一步提高航道通过能力和抵御自然灾害的能力。航道生产设施和管理手段充分应用先进技术，实现航道设施智能化，管理数字化，维护手段现代化，并始终保持与社会和科技进步同步发展，将长江干线建成完全畅通、环境优美的现代化水运通道。长江干线航道规划建设标准为：水富至宜宾河段，将由目前的1.8米水深提升到2.7米，全年可通航由1000吨级驳船组成的船队；城陵矶至武汉河段，提升到3.7米，可通航由3500吨油驳组成的万吨级船队，可利用航道自然水深通航3000吨级海船；武汉至铜陵河段，通航由2000~5000吨级驳船组成的2~4万吨级船队，可利用航道自然水深通航5000吨级海船；铜陵至南京河段，提升到6米，可通航5000吨级海轮；南京至浏河口河段，可通航5万吨级以上海轮。浏河口至长江口河段：可通航第五代以上超大型集装箱船及10万吨级以上大型散货船。
l 长江主要支流
（1）嘉陵江
嘉陵江干流梯级开发以发电、航运为主，兼顾灌溉及其它。规划建设水东坝、亭子口、仓溪、金银台、利泽、合川井口等17个梯级，其中利泽、合川、井口三个枢纽在重庆市境内。待全线梯级渠化后，对促进流域资源开发和经济发展将发挥非常重要的作用。航道规划总里程为743公里，至2020年，广元至利泽枢纽606公里将达到四级航道标准，利泽枢纽至重庆朝天门137公里将达到三级标准。
（2）湘江
湘江作为湖南省水运通江达海的主通道，在湖南省水运发展中有着重要的作用。据相关规划，湘江至2020年，斗牛岭至苹岛将建成六级航道，苹岛至衡阳为四级航道，衡阳至株洲为三级航道，株洲至城陵矶为二级航道，总规划里程为773公里。
（3）汉江
汉江是长江中游最大的支流，是湖北省境内第二大水运动脉，国家水运主通道。湖北省水运发展规划之一就是以长江、汉江为骨干，形成江汉平原地区的水运航道网，规划至2020年，安康至丹江口段将建成四级航道，丹江口至汉口河段达到三级航道标准。
（4）赣江
赣江是江西第一大川，长江第二大支流。赣江航道的规划要结合赣江的梯级开发，辅以航道整治措施，使吴城至赣州航道2020年达到通航1000吨级船型标准，航道等级达到三级航道标准，规划里程为526.4公里，赣州至于都段达到五级航道标准，于都至会昌达到六级航道标准。
l 京杭运河
京杭运河黄河以北至北京720公里（含跨黄河段2公里）规划结合南水北调东线工程建成三级航道。黄河以南至谏壁江口739公里（含跨长江段13公里）规划为二级航道。谏壁江口至杭州三堡船闸308公里规划为三级航道。
l 珠江干线
珠江干线航道规划总目标是：至2010年建成珠江三角洲高等级航道网；提高西江航运干线通航标准；红水河全线复航；右江形成通道；柳黔江柳州至桂平达到三级航道标准。逐步提高北江、东江通航标准。至2020年西江航运干线实现航道现代化；按照规划标准，建成三个通向云贵的西南水运出海通道，即北盘江百层以下至红水河来宾达四级航道标准，红水河来宾以下达三级航道标准；右江百色以下达三级航道标准。
l 黑龙江水系
根据《黑龙江省2004—2020年水运发展规划》，在未来的十六年中，完成松花江梯级渠化工程，建成涝洲、大顶子山、洪太、依兰、民主、康家围子和悦来等七座航电枢纽；使松花江—黑龙江主通道全部达到规划等级标准，提高嫩江、乌苏里江等主要支流航道等级。新增二级航道973公里、三级航道691公里、四级航道353公里。
1.2 运输船舶现状
截至2003年，全国拥有各类内河机动船舶15.4万艘，驳船4.0万艘，轮驳船总计19.4万艘，载客量86.29万客位，集装箱箱位2.79万TEU，净载重量3034.78万吨，其中货船平均吨位179吨。在机动船舶中，货船艘数占84.6%，共13.03万艘/2056.1万载重吨；客船艘数占11.42%，74.1万客位，其余为客货船和拖船，所占比例不到5%。
从地区分布来看，全国有8个省的内河运力突破100万载重吨，排在前三位的依次为江苏846.9万吨、安徽729.3万吨、浙江254.9万吨。这三个省的内河船舶运力占全国总数的60%。
从船龄结构来看，长江干线平均船龄14年；珠江干线平均船龄10.6年；黑龙江水系平均船龄20年；京杭运河平均船龄10年。全国内河船舶总体平均船龄11.5年。1999年到2003年，内河船舶平均船龄呈下降趋势。
全国内河运输船舶1999年与2003年平均船龄比较
年份 1999年 2003年 变化
平均船龄（年） 16.7 11.5 -5.2
从平均吨位的变化来看，1999年至2003年期间全国内河船舶平均吨位提高了82.7%，年均增长16.3%。
全国内河运输船舶1999-2003年平均吨位变化情况
年份 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年 年均增长率
平均吨位（载重吨/艘） 98 104 121 142 179 16.3%
l 长江干线
2003年长江干线共有各类运输船舶6.8万余艘、1633万总吨，平均船龄14年，其中机动船舶4.6万余艘、1075万总吨；驳船2.2万余艘、558万总吨。机动货船平均载重吨为320吨，驳船平均载重吨为360吨。
运输船舶中干散货船居主导地位，约占总吨的70%强。分节驳顶推船队是大宗散货运输的主力船队，江海直达多用途货船、集装箱船、成品油船和特种货物运输船将是今后的主要发展方向。
l 京杭运河
2002年，京杭运河有各类运输船舶11.4万艘，1462万载重吨，其中驳船1.98万艘，224万载重吨。机动货船占总运力的85%，非机动货船占15%。京杭运河现有船舶平均船龄10年，平均吨位128吨。
京杭运河山东段主要采用吊拖船队进行运输；苏北段目前的运输方式是拖带、顶推及自航并举，其中拖带船队最多；苏南段以自航船为主。近些年，分节驳顶推船队发展迅速，而且朝着大型化、系列化的方向发展。
l 珠江干线
珠江干线共有运输船舶1.66万艘，其中货运船舶约1.64万艘，占总数的99%。货运船舶平均船龄10.6年，平均吨位为244吨。
货运船舶中以机动货船为主，500吨以上船舶船型、机型相对集中、简统，300吨以下船舶船型杂乱。船型结构布置为单甲板，有单机单桨，双机双桨双舵，或单头双尾低阻力船体线型。集装箱船宽吃水比大，长宽比较小，方形系数较大。
l 黑龙江水系
2003年拥有内河运输船舶1420艘，其中推（拖）船220艘，驳船397艘。船舶平均船龄20年，平均吨位308吨。
1000吨和600吨货驳大部分为甲板式顶推分节驳，分别与735千瓦、485千瓦和272千瓦推船组成主力分节驳顶推船队，此外还有少量槽型货驳。江海两用杂货船运力发展迅速。
1.3 内河运输量现状
2003年，全国内河货物运输量8.15亿吨，货物周转量1708.8亿吨公里，分别占全社会水路货运量、货物周转量的51.6%和6.0%。其中长江水系完成货运量3.20亿吨，货物周转量922.2亿吨公里，分别占全国内河货运量和货物周转量的39.3%和54.0%；京杭运河完成货运量1.66亿吨，货物周转量331.5亿吨公里，分别占20.3%和19.4%；珠江水系完成货运量1.19亿吨，货物周转量193.5亿吨公里，分别占14.6%和11.3%；黑龙江水系完成货运量0.10亿吨，货物周转量7.2亿吨公里，分别占1.2%和0.4%。
1999~2003年期间，全国主要内河水系船舶货运量年均增长5.06%，货物周转量年均增长4.75%。
2003年，全国内河港口货物吞吐量12.3亿吨，其中外贸部分8707万吨，旅客吞吐量1.19亿人次。在货物吞吐量中，以矿建材料、煤炭、石油和金属矿石等大宗散货为主，占总量的60%。
1.4 内河航运对区域经济发展的贡献
1.4.1 内河航运的优势
内河航运这种既古老又年轻的运输方式，随着人类文明社会的进步与发展，其潜力与优势逐步被进一步认识与开发。从近百年的航运发展史来看，无论是发达国家还是发展中国家，与铁路、公路及航空等其他运输方式比较，内河航运适合于大宗货物和大件货物运输，显示出船舶运载能力大，运输成本低，能源消耗低，占用土地面积少，对环境和生态的影响小，具有可持续发展等优势。
1.4.2 内河航运发展及对区域经济发展的贡献
我国是河流大国，众多的河流湖泽为内河航运的发展奠定了良好的基础，在综合运输框架中，内河航运占有重要地位。截止到2003年底，全国内河货物运输量8.15亿吨，货物周转量1708.8亿吨公里，分别占全社会水路货运量、货物周转量的51.6%和6.0%；全国内河航道里程达12.4万公里，内河水运主通道达标率已由1990年的26.8%增至近50%，全国四级以上航道里程超过1.4万多公里；全国内河运输船舶达19.4万艘、3035万载重吨，内河货运船舶平均吨位从1990年的50吨提高到2003年的179吨；全国内河港口生产性码头泊位近3万个，其中万吨级泊位151个，内河港口完成的货物吞吐量为12.3亿吨。内河航运对我国国民经济、对外贸易、促进经济可持续发展等方面做出了贡献。
长江贯通东西、连接南北，具有得天独厚的区位优势，其出海口贴近国际主要环球航线，是世界上集“黄金水道”和“黄金海岸”于一身的为数不多的双优区位之一。珠江干线上接大西南，下连粤港澳，是沟通西南和珠江三角洲经济区的水运通道。由松花江、嫩江，黑龙江、乌苏里江、松阿察河及中俄两国界河兴凯湖等构成的黑龙江水系，是我国东北地区交通运输网不可缺少的重要组成部分。京杭运河是“南粮北运”、“北煤南运”和贯通山东、江苏、浙江、上海经济发达省市的交通动脉。这三横一纵的内河航运主通道，在加强地区间物资、经济、技术、信息交流，促进流域社会经济协调发展，满足工农业生产和对外贸易运输需求，缩小地区差距，提高沿江地区在全国中的地位和作用，促进产业结构优化和升级，提高区域经济在国内、国际市场的竞争力方面具有不可替代的作用。
1.4.3 内河航运对重点物资运输保障的贡献
2003年，我国内河港口完成吞吐量12.3亿吨，其中煤炭、石油、矿石、钢材、建筑材料、粮食、农用化肥等国家重点物资占总吞吐量的70%以上。与此同时，长江水系中石化、冶金、能源、机械等大宗原材料运输的80％是由水路运输承担的，而珠江干线的矿建材料、煤炭、石油、天然气及制品等运输80%也是通过水路完成的，黑龙江水系更是沿江地区大宗货物运输的主要通道。内河航运在加强国防力量、支援国家重点建设、保障国家重点战略物资运输、抢险救灾，促进西部大开发、节约土地和能源等方面具有极其重要和不可替代的贡献。
1.4.4 内河航运对当地就业的贡献
根据2002年《全国交通统计资料汇编》估算，我国内河航运业直接从业人数约220万人。内河航运不仅直接吸纳了从业人员，同时也带动了相关行业的发展，间接创造了更多的就业机会；为顺利实施产业结构调整、减轻就业压力做出了贡献，已经成为吸收就业的重要渠道之一。例如，珠江干线经过国家重点工程项目的建设，基本建成了西江航运干线三级航道，奠定了内河航运可持续发展的优势地位，航运事业的发展，促进地方就业率的提高，共吸纳了35万人从事内河航运事业。带动了诸如贵港的水泥、矿建材料产业带、佛山陶瓷制品产业带及与水运相关行业的形成和沿江城镇建设蓬勃发展。长江干线25个原双重领导港口从业人员达4.1万人，直接从事生产的人员近3万人。仅湖北省专业水运企业从业人员数达到2.5万人，港口服务及其它辅助性业务的从业人数近6万人。
1.4.5 对“反贫穷”贡献
全国经国务院审核确定，列入国家级的贫困县有592个，分布在我国27个省、自治区、直辖市。贫困县数量较多的省区有：云南（73个）、陕西（50个）、贵州（50个）、甘肃（43个）、河北（39个）、四川（36个）、山西（35个）等。
长江流域的贫困地区主要分布在长江上游的四川、贵州等省份，加上重庆市下属的14个贫困县，长江上游共有贫困县100个，贫困人口近2000万人。其中三峡库区是中国少有的连片贫困区之一，三峡库区的形成为区域经济的发展带来了前所未有的机遇，航运条件的改善成功突破了三峡区域经济发展的瓶颈，使三峡地区东临武汉西接重庆的区域优势得以发挥。这不仅改变了三峡库区落后的交通、生活条件，也全面调整了库区落后的工农业结构，为库区百姓脱贫致富，早日实现小康目标创造了条件。
珠江水系中上游地区是全国最大的连片贫困少数民族聚居区之一，聚居着壮、布依、回、彝、苗、瑶、白、水等少数民族，有92个贫困县，贫困人口约730万人。实施西部大开发战略，加快西南水运出海通道建设，改善交通运输结构，可以促进西南地区资源开发，物资、资金和人员等交流，加快少数民族地区经济发展和社会进步，促进贫困地区脱贫致富。
黑龙江流域覆盖的黑龙江省和吉林省，有贫困县39个，贫困人口约300万。特别是界河黑龙江流经的边境地区经济欠发达，交通落后，绝大多数县、市不通铁路，边防公路等级低，水运是沿江地区大宗货物运输的主要方式。发展水运业对促进沿江地区经济发展、增加贫困人口收入、提高人民生活水平和改变贫困落后的面貌具有重要作用。
1.5 内河船型标准化现状、发展阶段和存在的主要问题
1.5.1内河船型标准化的发展历程
回顾全国内河船型标准化的发展历程，大致可分为起步、发展和全面推进三个阶段。
起步阶段（1975~1980年）：这一时期船型标准化的工作重点主要是简型和选型。从七十年代中期，我国船型标准化工作开始起步，并成立了船型标准化委员会，随后，交通部组织力量，重点对船型、机型的简统选优和生产等问题进行了较为全面系统的研究，取得了积极成果，颁布了海运船舶、内河船舶、港作船舶和工程船舶等船舶修制造标准，作为组织批量生产、研制新船型和标准化等工作的基础，为推进我国船型标准化工作进程，发挥了积极作用。
发展阶段（1980~2000年）：这一时期船型标准化工作的特点是船型简统选优和制订船型标准同步进行。为促进内河运输船舶技术进步，交通部先后组织进行了三次内河船舶简统选优工作，从2000多种内河运输船舶中，通过技术经济分析和专家审定，选定了200多艘不同地区的优良代表船型，作为简统选优船型，向全国及各不同地区进行推荐。船型简统选优对推进全国内河船舶技术进步和标准化进程起到了积极的促进作用，推动了船型标准化工作向规范化方向发展。
七十年代末八十年代初，我国较大规模地开展了分节驳顶推船队运输方式的系统研究、研制和推广工作，并取得了显著的经济效益，使我国内河运输上了一个新台阶，颁布了“长江水系分节驳船型尺度系列”国家标准。另外，还相继制定和颁布了一些行业标准，如“长江水系机动驳船系列”，“长江中、下游推船船型系列”，“长江下游水网货驳船型系列”，“珠江水系自航驳顶推船队尺度系列”，“江海直达货船船型系列”等。
2000年，交通部组织了《内河运输船舶船型主尺度系列》标准研究，按七种航道等级要求研究制定了不同船型主尺度系列标准。“内河通航标准”已进行相应研究并已修订。上述研究覆盖面广，对于内河运输船型标准化工作的进一步开展、充分发挥航道通过能力、优化运力结构、提高我国内河运输现代化水平具有重要意义，为进一步开展内河船型标准化研究和标准船型开发工作奠定了基础。
全面推进阶段（2001年至今）：2001年交通部印发了公路水路交通发展三阶段目标，要求在长江、珠江三角洲及其干流全面推进船型标准化、系列化。之后，又颁布了《内河运输船型标准化管理规定》（交通部令2001年第8号），要求“任何组织和个人不得新建、改建水泥质船舶、总长5米以上的木质船舶从事内河运输。任何组织和个人不得新建、改建总长20米以上的挂桨机船舶从事内河运输，不得新建、改建挂桨机船舶在长江干线、珠江干线、黑龙江干线、京杭运河及太湖水域从事内河运输。新建、改建内河运输船舶，其总长、总宽和吃水应当符合交通部制定的内河货运船舶船型主尺度系列标准。”
2003年，交通部在京杭运河实施船型标准化示范工程，组织开发了京杭运河13个系列25种标准船型，颁布了《关于公布京杭运河标准船型的公告》及《京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列》。并规定2004年1月1日以后建造的船舶进入示范工程规划范围航行的，均应当按照交通部公布的主尺度系列或标准船型图纸建造。京杭运河船型标准化示范工程是交通部第一次采取行政、法律和经济等多种手段推进船型标准化工作，具有划时代的意义，为开展内河船型标准化工作积累了丰富的经验，对全国范围内推行船型标准化具有重要的借鉴作用。
同时，交通部积极推进川江及三峡库区内河船型标准化。三峡成库后，航行条件发生极大变化，为了促进川江和三峡库区船舶技术进步和航运结构调整，保障人命财产安全，保护三峡库区水资源环境，提高三峡永久船闸利用率和通过能力。2003年7月，交通部正式启动川江及三峡库区船型标准化工程，加速标准船型的研发工作，公布了川江载货汽车滚装船、集装箱船、区间客船、客渡船、油船、化学品船和干散货船标准船型技术方案和《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》。
此外，交通部还发布了《研究开发内河标准船型指导意见》，对规范全国内河标准船型的研究开发具有重要的指导意义。
上述工作大力推动了内河运输船型标准化进程、对于充分发挥内河航道通过能力、优化运力结构、提高我国内河运输现代化水平具有重要意义，使我国内河船型标准化工作进入一个新的时期。
1.5.2 内河船型标准化推进工作过程中存在的主要问题
1） 对标准船型认识上的差异。市场对标准船型的接受度与政府的推广工作存在差异，船东对船型标准化认识不足，导致标准船型需求不强。
2） 标准船型开发机制不健全。标准船型的开发滞后于市场的需求，使船东用户无法得到想要的标准船型，未形成超前开发。
3） 标准船型尚未系列化。标准船型覆盖面不广，未形成系列化，许多船型还属空白地带。
4） 政策、法规不完善。标准船型从开发到推广，是一项复杂的系统工作，需要许多政策和法规来做指导，目前将全国内河船型标准化作为一项长期行业政策的法规尚未颁布。
5） 配套措施不到位。推进船型标准化工作，必须要有相应配套的措施和有效的手段，如行政措施、经济措施以及贷款造船优惠政策等。多年来，由于缺乏有力的配套措施，船型标准化工作推进难度大。
6） 监控力度不够。船型标准化工作的推进，在很大程度上还取决于监控力度。目前，虽然制订和颁布了不少船型标准，但在实施过程中，缺乏有力的监控手段，使得船型标准工作很难推广。
1.6 内河船型发展面临的问题
经过近三十年的摸索和努力，我国的船型标准化工作积累了丰富的经验，也取得了一定的成绩，但随着经济社会的快速发展以及外部环境的不断变化，我国目前的船型标准化现状依然落后于时代发展的需要，与旺盛的内河航运需求不相适应。内河航运面临不少问题，其中与船型标准化有关的问题主要体现在以下几个方面：
（1）船型杂乱，影响航道船闸等基础设施利用率
现有内河船舶船型杂乱，机型复杂，不利于提高航道、船闸等基础设施的利用率，从而影响内河航道效益的发挥，成为内河航运竞争力提高的瓶颈之一。
（2）部分船舶技术状况落后，存在安全隐患
内河船舶总体技术水平不高，部分地区还存在水泥质船、木质船和挂桨机船等落后船型，船龄大，操作性能差，航运安全存在隐患。内河船舶平均吨位较小，能耗高，营运效率低。
（3）落后船型对环境存在污染
随着国家对水资源环境保护的重视，社会各界对船舶的环保要求也越来越高，尤其是在库区、湖泊等特殊水域。而现存的某些落后船型，对油污水和生活污水没有专门的回收或储存装置，肆意排放，严重污染水质。另外一些船舶，如挂桨机船，噪音污染严重，极大影响沿岸居民和船民自身的日常生活和人身健康。
（4）航运结构性矛盾突出
在客运中，普通客船运力过剩，而市场需求较大的中高档旅游船运力不足；在货运中，船舶吨位小，专业化、大型运输船不足，新型的集装箱船、汽车滚装船运力有待发展。
2、指导思想与原则
2.1 指导思想
树立和落实科学发展观，坚持以人为本，保障内河运输航行安全。坚持内河航运可持续发展的原则，充分利用航运资源和通航设施，保护周边环境和水资源。正确把握船型发展的总体趋势，提高内河水上运输工具的技术水平，促进内河航运结构调整。
2.2 原则
适应性原则：坚持船型标准化与流域社会经济发展和内河运输市场的需求相适应；与安全、环保的需求相适应；与通航设施相适应；与航道、港口发展相适应。
系列化原则：坚持船型标准系列化，坚持标准船型形式多样化。从船东和经营者的利益出发，满足不同的市场需求，满足船型个性化和共性化的需求。
先进性和经济性相结合的原则：坚持科技兴航，积极采用先进技术，并兼顾经济发展与市场承受能力，使技术进步和市场经济发展紧密地结合起来。
循序渐进原则：坚持远近结合，突出重点，先易后难，整体推进，分步实施。
引导与强制相结合原则：对重点航区、重点船型和影响公共安全、环境的内河运输船舶船型标准化实施强制推进；其他内河运输船舶船型标准化实施市场调节、引导为主。
3、内河船型标准化的规划期间与范围
3.1 规划期
2004~2020年。基础水平年为2004年，规划目标年为2010、2015、2020年。
3.2 规划范围：
京杭运河及长江三角洲水网主要航道；
长江干线及主要支流，包括嘉陵江、湘江、汉江、赣江等；
珠江干线；
黑龙江水系主要河流包括松花江干流及黑龙江国内段。
3.3《纲要》实施的对象：
全国内河客货运输船舶，包括普通客船（高速客船）、普通货船、集装箱船、化学品船、油船、LPG船、货滚船、客滚船、推（拖）船、驳船等。江海通航船及工程船、航运支持系统船舶等非运输船舶不属于实施对象。
4、船型标准化发展目标
交通新的跨越式发展目标提出：到2010年使公路水运交通对国民经济的制约状况得到全面改善，到2020年基本适应国民经济和社会发展的需要。树立可持续的科学发展观，实现交通质量型、效益型、功能型和可持续的跨越式发展。构筑起客运快速化、货运物流化、运营智能化、安全与环境最优化的综合交通运输体系。
4.1 总体目标
全国内河船型标准化总体目标：到2010年川江及三峡库区、京杭运河、长江、珠江三角洲及其干流基本实现船型标准化、系列化，平均吨位较2004年提高1倍，通航设施利用率较2004年提高15%，船舶安全技术性能得到进一步提高，对水环境的污染得到基本改善；到2020年，内河船舶实现标准化和系列化，平均吨位较2004年提高2倍，通航设施利用率较2004年提高30%，船舶安全技术性能向国际先进水平靠拢，对水环境的污染得到根本改善，运输成本明显降低。
4.2 分阶段目标
1）长江干线及主要支流
l 长江干线上游（川江及三峡库区）
三峡成库后，其通航条件发生极大变化，对船舶安全技术性能及环保性能要求提高，提高三峡五级永久船闸和葛洲坝船闸利用率对整个长江航运的发展具有重大影响。因此，在该水域推行船型标准化的紧迫性和重要性非常高。长江上游干线（川江及三峡库区）船型标准化的总体目标是：2010年，船型标准化率达到75%，船舶平均吨位达到1000载重吨；2015年，船型标准化率达到85%，船舶平均吨位达到1200载重吨；2020年，船型标准化率达到95%，船舶平均吨位达到1500载重吨。
l 长江干线中下游航道，主要由船东根据市场需求选择船型，政府可采取引导、推荐的方式促进当地船型技术进步。
l 长江主要支流
嘉陵江：梯级渠化程度高，推进船型标准化对促进流域资源开发和经济发展起到非常重要的作用。总体目标是：2010年,船型标准化率达到75%，平均吨位达到300载重吨；2015年，船型标准化率达到85%，平均吨位达到400载重吨；2020年，船型标准化率达到95%，平均吨位达到500载重吨。
湘江：2010年,船型标准化率达到85%，平均吨位达到120载重吨；2015年，船型标准化率达到90%，平均吨位达到180载重吨；2020年，船型标准化率达到95%，平均吨位达到240载重吨。
汉江：属于梯级河道，等级多，目前船型种类多，吨位小，船龄大，船型标准化意义重大。总体目标是：2010年，船型标准化率达到73%，平均吨位达到400载重吨；2015年，船型标准化率达到77%，平均吨位达到500载重吨；2020年，船型标准化率达到81%，平均吨位达到600载重吨。
赣江：上游河道狭窄，多急流险滩，有两处碍航闸坝；中下游河面逐渐拓宽，目前最高等级为四级航道，适宜推进船型标准化。总体目标是：2010年，船型标准化率达到50%，平均吨位达到300载重吨；2015年，船型标准化率达到65%，平均吨位达到400载重吨；2020年。船型标准化率达到80%，平均吨位达到500载重吨。
2） 京杭运河及长江三角洲水网主要航道
京杭运河及长江三角洲水网主要航道渠化程度高，货流密度大，碍航闸坝多，是标准船型重点推广水域。到2010年，船型标准化率将达到80%，平均吨位达到200载重吨；2015年，船型标准化率达到90%，平均吨位达到300载重吨；2020年，船型标准化率达到100%，平均吨位达到500载重吨。
3） 珠江干线
珠江干线上游地区经济欠发达，技术水平落后，推广船型标准化有利于促进当地船舶技术进步；珠江干线中下游及三角洲航道网航道条件良好，经济发达，政府可采取引导、推荐的方式促进船型技术进步。总体目标是：2010年，船型标准化率达到60%，船舶平均吨位达到400载重吨；2015年，船型标准化率达到70%，平均吨位达到600载重吨；2020年，船型标准化率达到80%，平均吨位达到800载重吨。
4） 黑龙江水系主要河流包括松花江干流及黑龙江国内段
推进船型标准化与航道梯级渠化发展相适应，宜采取引导与强制相结合，以引导为主的手段推进当地船型标准化。总体目标是：2010年，船型标准化率达到50%，平均吨位达到630载重吨；2015年，船型标准化率达到55%，平均吨位达到660载重吨；2020年，船型标准化率达到60%，平均吨位达到700载重吨。
4.3 淘汰落后船型的时间表
l 川江及三峡库区：
自2003年10月1日起，全面禁止挂浆机船、水泥质船和木质船进入川江及三峡库区。
自2004年1月1日起，禁止100总吨以下商船（载运鲜活货物的除外，下同）通过三峡船闸；
自2005年1月1日起，禁止200总吨以下商船通过三峡船闸；
禁止2003年10月1日后开工建造或者改建的非标准客船、油船、化学品船、载货汽车滚装船、集装箱船、干散货船进入川江及三峡库区；
自2005年6月1日起，禁止无生活污水处理装置的省际客船、无生活污水处理装置或生活污水储存舱（柜）的短途客船（含客渡船）进入川江及三峡库区航运市场；
自2006年1月1日起，禁止非双层底的油船、化学品船进入川江及三峡库区；
自2007年7月1日起，禁止非标准载货汽车滚装船进入川江及三峡库区；
l 长江干线：
自2010年1月1日起，禁止挂桨机船、水泥船和木质船进入水富至长江口航道。
自2015年1月1日起，禁止其它限制淘汰型船舶进入长江干线航道。
l 京杭运河：
自2005年1月1日起，禁止挂桨机船进入上海市内河主干航道。
自2005年7月1日起，禁止挂桨机船进入京杭运河浙江段、杭申线和长湖申线航道。
自2006年1月1日起，禁止挂桨机船进入京杭运河苏南段、苏申外港线航道和苏申内港线航道。
自2007年1月1日起，禁止挂桨机船进入京杭运河苏北段和山东段航道；全面禁止挂桨机船进入京杭运河流域内的浙江省水域。
l 珠江干线：
2006年1月1日起，禁止木质船、挂桨机船进入西江航运干线及珠江三角洲主航道；
2008年12月31日前水泥船、木质船、挂桨机船基本退出市场，2010年全部退出市场。
（珠江运海水、海鲜的专用水泥船舶可作为特种船型处理，另论）
鼓励300吨以下、18年以上的船舶提前退出航运市场。
l 黑龙江水系：
自2008年4月，禁止挂桨机船进入黑龙江。
自2010年4月，禁止挂桨机船进入松花江。
5、标准船型研究开发与认可公布
5.1 标准船型形式
根据航道条件要求、水域环境和不同阶段，标准船型的形式可采用不同的形式，主要有“主尺度系列标准”、“标准船型技术方案”、“标准船型送审图纸”三种形式。
“主尺度系列标准”形式，是标准船型的主要形式及标准船型开发的技术基础。该形式依据最大利用内河通航设施的原则，规定了船舶的总长、总宽和设计吃水等主要要素，它的最大特点是不仅能满足船型标准化的共性要求，而且还能满足船东对船型标准化的个性要求。与其它形式相比更贴近市场的需求，更具开发时间短、投入开发资金少等特点。
“标准船型技术方案”形式，是船型标准化的倡导形式。该形式在“主尺度系列标准”的基础上对船舶的型线、基本结构、主要设备配置等方面都做出了明确的规定。该形式较好地结合了个性化和共性化需求，能够引导市场发展技术先进、经济实用、符合船舶技术规范的船型。
“标准船型送审图纸”形式，是将研究开发的标准船型全套技术图纸，经审图中心审验合格后，提交给船东的图纸文本形式。它的最大特点是，船东获得送审图纸后，可直接找厂家造船。但难以满足船东对船型的个性化要求。
5.2 标准船型形式的选择
对适宜推行标准化船型的航道或通航水域，推行标准化船型的形式可以不同，可以采用“送审图纸”、“技术方案”或“船舶主尺度系列”等形式。
通航河流中，限制性因素必然会对运输船舶产生限制，船闸、升船机对船舶尺度进行限制、桥梁跨度和净空高度对船舶尺度和上层建筑进行限制、航道的宽度、水深和转弯半径对船舶尺度进行限制、水流速度和航道坡度对船舶尺度和船型进行限制、库区和湖泊航道对船舶环保的产生要求等。因此，具有上述限制性因素的航道必须推行船型标准化。
对于无上述限制性因素的航道和通航水域，应引导推广标准化船型，政府主管部门主要从满足安全、环保和促进船舶技术进步等方面对船型发展提出目标和发展方向，采取措施积极引导船型标准化。
考虑各地区、各水系航道条件、船舶技术状况以及船舶特点等之间的差异，标准船型的形式应与上述条件紧密结合。标准船型的形式按水系划分，各有所不同，具体形式如下：
长江水系：
长江干线航道里程较长，上中下游航道变化较大，船型结构较为复杂；同时水系流经区域较广，干支直达运输普遍，船型差异较大，为此将长江水系分成几段考虑。
长江上游川江及三峡库区：三峡大坝与库区的建成，使得川江及三峡库区的船型较原有船型变化较大，对新船型有大量迫切需求。川江及三峡库区船型标准化的研发工作，采取以“船舶主尺度系列”为主导，与船型“技术方案”相结合的形式。
长江干流中下游流经湖南、湖北、江西、安徽、江苏、浙江、上海等省市，中下游干流水面宽阔，无船闸等通航设施，水域通航条件较好，对内河船舶尺度等的限制较少，船型标准化的形式较为宽泛。但鉴于长江水系船型杂乱，船舶技术水准不高，可归纳、研发、推荐一批优秀船型，引导船舶向标准化方向发展。
长江水系主要支流包括嘉陵江、湘江、汉江、赣江等几大河流。长江支流众多，各支流流经区域的经济状况、货源情况、航道条件差异较大，各支流采用的船型标准化形式应与支流流域的具体条件结合起来。可采用“船舶主尺度系列”为主导与船型“技术方案”相结合的形式。对于西部经济欠发达地区，适宜采用在“船舶主尺度系列”指导下与“送审图纸”和“技术方案”相结合的形式。
京杭运河及长江三角洲水网地区。京杭运河经过整治，大部分水域已达到三级航道标准，部分航道达到了二级，是我国等级最高、渠化程度最好、船闸设施最为完善的人工航道。运河及水网地区覆盖了浙江、江苏、上海、山东等经济发达省市，内河运输船舶必须适应沿线省市经济社会的发展水平。京杭运河船型标准化工作以挂桨机船退出市场和标准船型推广为重点，标准船型推进形式以“船舶主尺度系列”为主导，辅以船型“技术方案”和“送审图纸”。
珠江水系：
珠江干线下游，由于地区经济较为发达，采用以“船舶主尺度系列”、“技术方案”为主，“送审图纸”方案为辅的形式；而干线中上游地区航运发展相对较慢，经济收入、船舶设计及建造能力、企业更新船舶的能力均较弱，为了降低船舶建造或更新的成本，提高船舶整体的技术、安全水平和建造质量，中上游宜在“船舶主尺度系列”指导下结合“技术方案”和“送审图纸”的方式开展内河船型标准化。
黑龙江水系：
规划范围内的松花江干流和黑龙江部分区域，航道等级差别不大，大部分船舶均可在整个规划范围内航行，因此，标准船型形式的选择按船舶种类来划分。对社会需求量大、技术成熟的1000吨、600吨驳船和485千瓦推船及目前急需的500吨油船选取“送审图纸”的形式；对于个性化要求高的客船、滚装船及部分新研制的船型选取“船舶主尺度系列”的形式；其余的船型在“船舶主尺度系列”指导下结合“技术方案”形式。
5.3 标准船型研究开发程序
全国内河主通道标准船型的研究开发由交通部组织，其它通航水域的标准船型研究开发由省交通厅或授权单位组织（简称组织者）。组织者在市场调研的基础上，充分听取船东和航运业者的意见，提出标准船型的系列和品种，具体船型的开发可由航运业者委托有关技术单位或由政府组织力量研究开发，经按照程序评审后向社会公布，同时报交通部备案。根据市场的发展情况，若需完善或补充的品种，可按标准船型开发程序办理。
标准船型开发经费由中央政府补贴、地方政府补贴和开发申请者自筹三部分组成。
5.4 标准船型的认可及公布程序
标准船型在完成开发项目验收、评审后，应按照行业标准申报程序提出标准申报，有关部门进行审查，审查合格，正式对社会公布该船型为标准船型。
5.5 对现有船型的认定
5.5.1 认定范围
自本纲要实施之日前，经交通主管部门批准营运的运输船舶（含在建造的船舶）均属认定范围。
5.5.2 认定分类
“标准船型”：凡符合己公布标准船型条件的现有船舶，均属标准船型。该类船舶可继续使用，继续建造，继续完善。
“自然过渡型”：在安全、环保满足标准船型的条件下，允许该类船舶自然过渡，使用至船舶强制报废船龄，但不允许继续建造。
“改造过渡型”：允许该类船舶结合船舶修理，按标准船型进行改造后符合标准船型的要求，使用至船舶强制报废船龄，但不允许继续建造。
“限制淘汰型”：根据不同的船龄和载重吨位，按淘汰时间表限期淘汰，对淘汰船型实施航区限定。鼓励船东和船舶经营者，将此类船舶提前报废，退出航运市场。
5.5.3 认定标准
由交通部和省级交通主管部门组织有关科研机构、行业管理部门等单位，制定《现有船型标准化认定工作指南》（以下简称《指南》），并成立认定工作组，确定对现有船舶认定的各项指标。主要包含：主尺度、安全性能、环保性能、技术状态、经济情况等项评价指标。
5.5.4 认定程序
认定申请：船舶所有人应在规定时间内向所在地的交通主管部门提出认定申请。交通主管部门接到申请后，根据《指南》组织认定工作组，对该船舶进行认定，并得出认定结论。
认定公布：各地交通主管部门收到认定工作组的认定结论后，进行公示，公示期为一个月。结果无疑议，正式报主管部门核准，核准通过后，正式对社会公布。
6、标准船型与技术进步
6.1 推进船型标准化与技术进步的关系
标准船型的研究开发要以先进实用技术为基本手段，充分考虑船舶的安全性、节能性、经济性和环保性。技术进步是提高标准船型先进性、经济性和竞争优势的主要保证。技术进步对于提高船闸和航道等通航设施利用率、减少水上交通堵塞和交通事故具有重要作用；先进技术是降低船舶噪音和水污染的需要，对保护内河水域及周边环境具有重要意义。
船型标准化促进了航运技术进步，降低了航运成本，提高了航运效率和航运企业效益。标准船型的研发必须以先进性与经济性作为基本原则，并把二者有机结合，标准船型的推进应以技术进步为基础，不断对已颁布的标准船型进行优化和完善，才能成为先进生产力的代表，为市场所接受。
6.2 标准船型的关键与重点技术
各地区、各水系航道条件、船舶技术状况以及船舶特点等之间的差异，包括标准化的目标不同等，使得各水系标准船型关键与重点技术也有所不同。总体说来，主要有以下方面的关键技术：提高船舶技术性能的重点技术，包括船舶尺度系列研究、船舶推进性能研究、船体线型研究等；改进船舶技术装备的关键技术，包括节能设备、升降驾驶台、轻型舱口盖、船队（组）的连接装置及助推装置等的研制与应用；船舶防污染、环保等方面有关的技术研究，包括防油污装置的研制、水润滑技术和生活污水处理等重点技术研究；船舶安全技术研究，包括内河船用通讯、导航设备、船用防火材料等；船用柴油机掺烧重质燃料油等船舶节能技术的研究；改善船员居住条件的船舶布置等方面的研究等。
6.3 标准化船舶研究开发与船舶规范的衔接及其解决
标准船型必须满足船舶技术规则和规范的要求，以保证其安全性、环保性；基于技术的不断进步，船舶技术规则和规范应结合标准船型的研究开发和推进不断修订。
7、保障措施
7.1 组织保障
长江、珠江航务管理局；四川、湖南、湖北、江西、河南、安徽、浙江、江苏、山东、云南、贵州、甘肃、陕西、黑龙江、广东、广西省（区）交通厅；重庆市交通委员会；上海市港口管理局是本《纲要》的实施主体，要按照统一政策，全线联动的工作方针，确保本《纲要》各项措施和规定的贯彻落实。
各有关交通主管部门要加强对内河船型标准化工作的组织领导和协调；要成立相应的领导机构和工作机构，负责本《纲要》的实施，保证必要的人力、物力投入。
在各有关省市登记注册的船舶，如需改变船籍港或者注册地，应当向原注册地的航运管理部门办理注销手续，凭注销证明等文件向新注册地的相关管理部门办理船舶登记和相关手续。
为了及时掌握了解工作进展情况，发现和总结船型标准化推进工作的经验与问题，在《纲要》实施期间，各有关省（区、市）交通主管部门每年要依据本《纲要》编制本省（区、市）实施评估报告，交通部每年组织一次对《纲要》执行效果的检查评估，由交通部水运科学研究院编写《纲要》实施评估报告。
明确有关部门的责任，各施其责。自《纲要》实施之日起，各有关船舶检验机构不得受理新建非标准船型船舶的检验；海事和航运管理部门，不得为新建非标准船型船舶签发有关船舶证书。各有关航运、海事和航道管理部门要严格把关，依照本《纲要》明确的分阶段行动计划，对限制淘汰的各类船舶，不予装货配载，不予签证放行。
7.2 制度保障
交通部要加快船型标准化相关法律法规建设，建立健全工作制度，保障船型标准化的顺利进行。
修改和完善现有相关技术法规及规范，做好船型标准化与相关技术法规和规范的衔接工作。
按《研究开发内河标准船型指导意见》的要求执行内河标准船型的研发机制，充分运用市场机制，动员社会各方面力量广泛参与标准船型研究与开发，加强协作，联合攻关。逐步形成政府引导和宏观管理、社会中介组织、科研单位研发、运输业户经办运作、船民自主经营的管理体制。
建立健全工作制度。建立相关管理部门定期会议制度和重点航运企业联系制度；探索和建立运输市场联合稽查制度；完善和落实公示、投诉、举报监督制度；完善相关管理部门之间信息定期通报、发布制度。
各有关省市应制定本地区内河标准船型的研究开发、认可公布以及相关的管理办法和规定。
7.3 经济鼓励措施
通过建立科学合理的补贴（补偿）机制，明确补贴资金渠道、补贴标准和补贴对象，保证补贴基金专用账户，专款专用。
实行差别规费、优先过闸等措施，通过行政手段和经济措施鼓励和推广标准船型，加快淘汰非标准船型。
研究符合地方实际情况的新造船贷款融资政策，积极发挥地方政府的协调作用，为航运业者贷款建造标准船型提供便利条件。
7.4 资金保障
中央政府和地方政府对推进内河船型标准化工作和标准船型的研究开发给予资金支持；地方政府对落后船型的淘汰和退出市场工作给予资金支持。
交通部组织研发的标准船型，由交通部安排研发资金补贴；航运业者与地方政府共同组织研发的标准船型，主要由地方政府、交通主管部门安排研发资金补贴；鼓励航运业者自筹资金，按交通部颁布的《研究开发内河标准船型指导意见》进行标准船型的研发。
在标准船型科研攻关、融资、配套设备进口等方面争取国家提供政策优惠和扶持。
多渠道吸收科研基金，积极吸收国内外政府、企业和社会团体的项目基金投资。
7.5 配套措施
鼓励支持航运业者能方便、无障碍地获得标准船型技术方案和技术图纸，对其提出的有关船舶结构、设备等设计的改进意见，应予重视，并按交通部有关规定办理。
在严格控制非标船型进入市场的同时，应为船舶技术进步留下发展的空间。允许某些适应水运市场需求的特殊船型出现和存在，通过运营实践以定取舍，以利于先进船型的发展。此类船舶必须经过标准船型推进部门严格审查把关。
对已经颁布的标准船型，应进行跟踪并及时维护，保持标准船型的先进性与适用性。
加强对船舶设计和修造市场的管理，进一步规范市场秩序。
扩大交流与合作。增进国内、国际航运业间的技术交流，建立与周边地区的区域性合作；了解掌握新船型、新技术发展动态，学习掌握先进技术，吸取先进经验，并将之最大限度地应用到船型标准化工作中，保持船舶技术先进性和新船型发展性。
船舶废弃物回收设施的建设、管理和营运，依照国务院有关规定执行。禁止船舶在库区违规排放或弃置废弃物。
7.6 宣传与推介
各地要结合本地实际，利用报纸、杂志、广播、电视、网络等媒体，或采取座谈会、宣讲会、挂图等形式，切实做好内河船型标准化的宣传工作，要让广大人民群众特别是船民熟悉了解船型标准化的意义、分阶段行动计划和具体措施，使内河船型标准化工作得到广大船民的配合与支持。要加强对航运业经营者和船员环保意识的宣传教育。
水利部关于实施科教兴水战略的决定
水利部
水利部关于实施科教兴水战略的决定
颁布日期：1995.11.16
水利部关于实施科教兴水战略的决定
（1995年11月16日水利部水办［1995］480号通知发布）
为在水利行业实施科教兴国战略，认真贯彻中共中央、国务院颁发的《关于加
速科学技术进步的决定》与《中国教育改革和发展纲要》，胜利实现《全国水利发
展“九五”计划》和《全国水利发展2000年至2010年规划》确定的目标和任务，特
作出如下决定。
一、进一步落实科技教育优先发展的战略地位
1.邓小平同志高瞻远瞩，提出了“科学技术是第一生产力”、“教育是立国之
本”、“发展高科技，实现产业化”的英明论断。邓小平同志关于科技教育工作的
一系列论述，是建设有中国特色社会主义理论的重要组成部分，它深刻地论述了科
技教育在改革开放和现代化建设全局中的战略地位，是我们实施科教兴水战略的理
论基础和指导方针。
2.党的十一届三中全会以来，全国水利行业认真贯彻执行党中央、国务院关于
科技教育工作的一系列方针政策，在水利科技教育体制改革、科技与经济结合、教
育为经济建设服务方面进行了积极的探索和实践，建成了一批接近或相当于国际水
平的重点科学试验和教学点，取得了一批高质量的科研成果，培养了一定数量的合
格专业人才，初步形成了一支高水平的科技队伍和教师队伍，培训和轮训了相当数
量在职干部，有力地推动了水利改革和发展。
但是应该看到，科学技术是第一生产力的思想，教育是立国之本的思想，科技
教育优先发展的战略地位尚未全面落实；许多地方，水利的改革与发展，水利企业
和重大工程建设，还缺乏依靠科技进步和提高劳动者素质的内在动力；科研院所和
高等学校运行机制虽然发生了很大变化，活力大为增强，但从总体看，组织结构不
合理、设置重复、力量分散、效益不高的现象依然存在；科技教育为水利改革与发
展服务不够的现象还没有根本解决；职工教育培训还不能适应形势发展需要；一些
地方、部门对科技教育工作实际支持不够，投入不足的状况尚未改观。这些前进中
的困难和问题，必须予以高度重视，认真解决。
3.从现在起到21世纪中叶，是实现我国现代化建设三步走战略目标的关键历史
时期。党中央把水利放到国民经济基础设施建设的第一位，作为重点加强的基础产
业，对水利改革与发展提出了新的、更高的要求。面对国际经济、科技竞争的严峻
挑战和人口多、底子薄、人均资源相对短缺的国情，水利发展从外延粗放型向内涵
效益型的战略转变已迫在眉睫。为实现这一转变，必须坚定不移地实施科教兴水战
略。
实施科教兴水战略，就是要全面落实科学技术是第一生产力，教育是立国之本
的思想，把科技教育摆在优先发展的战略地位，强化科技教育意识，提高全行业职
工的科技文化素质，增强水利科技成果向现实生产力转化的能力，把水利改革与发
展转移到依靠科技进步和提高劳动者素质的轨道上来。实施科教兴水战略，是为水
利事业持续、快速、健康发展提供强有力支持的根本措施和必然抉择。
4.实施科教兴水战略，从现在起到2000年的主要目标是：
（1）初步建立起适应社会主义市场经济体制、符合自身发展规律的新型水利科
技教育体制。
（2）水利改革与发展要以科技进步为主要推动力，科技工作要把解决水利发展
实践中的重大问题作为首要任务。鼓励、支持科研机构和科技人员投向经济建设主
战场，促进科技与经济的结合，形成一批科技开发型、科技服务型的企业化实体。
同时，按照少而精的原则，组织各方面的科技人员进行多学科联合攻关，解决一批
水利基础设施和基础产业建设中的重大关键问题，使水利科技对水利改革和发展的
贡献率由目前的32％提高到50％左右。
（3）充分发挥高新技术对传统产业渗透、改造的重要作用，建立自主开发与技
术引进消化吸收相结合，研究开发和技术改造与重大工程建设相结合的新机制，形
成一批高新技术产业。
（4）逐步形成以部属院校为骨干，委、厅培训基地和部外院校组成的水利人才
培训体系。造就一大批跨世纪的水利科技、经营和管理人才，大力提高现有水利队
伍的科技文化素质，使水利职工平均受教育年限由目前的9.3年提高到11.5年。
（5）建立和完善多渠道、多层次的水利科技教育投入体制和投入机制，不断提
高投入强度。
（6）建设一支具有良好的业务素质、高尚的品德修养和具有献身精神的科技队
伍和教师队伍，完善思想教育、政策引导、物质奖励、职称评聘和必要的行政督导
相结合的制度，尊重知识、尊重人才，创造人尽其才、人才辈出的环境，调动广大
科技人员和教师的积极性，促使优秀青年科技人员和青年教师脱颖而出。
在此基础上，到2010年，使基本建立的新型水利科技教育体制更加巩固和完善
；实现水利科技与经济的有机结合和水利教育为水利发展的有效服务；全行业职工
的科技文化素质有显著提高；水利行业具有国际领先水平或先进水平的学科保持其
领先地位，有更多的学科赶上国际先进水平，全行业的科技实力和管理水平接近或
达到国际先进水平；传统水利产业得到改造，使水利事业持续发展具备坚实的基础
。
二、大力推进水利科技进步
5.优先发展防洪减灾技术和水资源的持续合理利用与保护技术。促进水资源统
一规划调度与管理、防洪抗旱、供水、农田水利、水土保持和水电开发等领域，在
应用高新技术和现代科学手段上有新的突破，为现代水利奠定技术基础。
水利部将在大江大河大湖的泥沙治理、地下工程技术以及农业、工业和城市各
部门的节水技术等方面选择若干重大课题，集中力量，保证经费，重点攻关，为经
济和社会发展提供水利支持和保障。
6.应用基础研究要瞄准国家目标和世界科学前沿，大胆探索、勇于创新，努力
攀登新高峰。责成水利部科技主管部门，组织有关专家、教授和各方面科技工作者
在科学论证基础上，有针对性地加强若干重点学科的研究。
7.充分发挥科研机构、高等院校、设计院和企业在科研中的作用，鼓励科研院
所、高等院校、设计院和企业的研究工作相互结合，研究人员、教学人员、设计人
员和企业科技工作者都要深入实际，参加实践，增强为水利发展进行科研的意识。
鼓励各类专业人员相互交流兼职，大力协同，取长补短，合作攻关。创造学术民主
的良好气氛，鼓励科技人员探索新的科学规律，创立新颖的学术观点。
8.软科学研究要把自然科学与社会科学紧密结合起来，以我国经济和社会发展
为目标，围绕水利行业的实际，积极探索水利改革与发展的规律，加大关于水利运
行机制、水利产业政策、水利经济政策、水利法规和当前水利发展中的热点和难点
问题的研究力度，为水利基础设施建设、基础产业发展和建立适合社会主义市场经
济的水利新体制提供宏观决策的科学依据。
9.科技成果的推广应用是科技向现实生产力转化的关键。水利部科技推广部门
，流域机构，各省（自治区、直辖市）水利（水电）厅（局），都要重视以市场为
取向的水利科技推广服务体系的建设。当前，要积极创造条件，将比较成熟的优秀
科技成果尽快转化为现实生产力。
10.加速水利信息系统建设。大力推进现代化通信技术、微电子技术、计算机技
术和遥测遥感技术等在水土资源管理、暴雨洪水监测预报、防洪抗旱指挥调度、工
程建设和科学管理等方面的应用。逐步发展一批以信息、咨询服务为主的第三产业
。切实搞好水利水电科技书刊和教材的出版和发行工作。
11.进一步开展水利科技扶贫工作。以实用的水利科技成果为欠发达地区的农业
灌溉工程、水电工程、人畜饮水工程、水土保持工程等提供科技依托。引导欠发达
地区人民依靠科学技术开发当地资源，加快脱贫致富的步伐。
12.水利企业正在进入提高增长质量和效益的关键时期，要大力推进水利企业的
科技进步，促进水利企业成为科技开发的主体。努力推动科、工、贸结合，产、学
、研结合，鼓励企业与科研院所、高等院校合作开发市场前景广阔、附加值高的高
技术产品，提高企业产品质量和市场竞争力。
要把增强企业应用先进技术的机制与活力和提高技术创新能力作为水利行业现
代企业制度建设的重要内容。
三、加大人才培养力度，提高职工队伍的整体素质
13.教育是关系社会主义现代化建设全局的根本问题，也是关系水利改革与发展
全局的根本问题。水利改革与发展目标的实现，最终取决于人的素质，取决于人才
的数量和质量。水利行业必须充分发挥现有科技人员的作用，同时加大力度，加快
速度培养造就一大批各类高质量人才。要着眼于21世纪，尽快形成适应社会主义市
场经济发展需要，专业结构合理，德才兼备的年轻一代党政干部、科技人才和企业
家三支宏大的队伍。当前，全行业要认真落实水利部干部工作会议的精神，为全面
实施“四个一”（培养10名部级后备领导干部、100名正司局级后备干部、1000名正
处级后备干部和10000名懂经营、会管理的干部）工程努力工作。
14.全面提高水利职工队伍的整体素质。到2000年，全行业应累计培训在职职工
200万人次，有计划、有针对性地提高在职人员的政治素质、职业道德、科技水平、
经营管理水平和实际工作能力；累计培养20万名大中专毕业生，基本满足行业队伍
建设对人才的需求，使中专以上学历人员比例从现在的18％提高到25％；通过教育
培训，使初中毕业以上文化程度职工的比例，由现在的39％提高到60％以上；基本
扫除50岁以下水利职工中的文盲和半文盲。
在上述培训中，要建立起一支以中高级工为主体，工种岗位配套，技术过硬，
具有较高政治文化素质的技术工人队伍。
15.科技人才是第一生产力的开拓者，加速培养优秀科技人才是一项十分紧迫的
战略任务，各级各部门、各单位要通过实施“跨世纪科技人才工程”，培养一大批
高水平的水利科技人才，特别是优秀的青年学科带头人。
16.努力培养造就一支懂科技、懂经济、懂外语、懂经营、会管理，能率领企业
参与国内外市场竞争的年轻一代水利企业家队伍。“九五”期间，重点培养1000名
具有正规本科以上学历和经过实践锻炼的中级经营管理人才，100名具有工商管理硕
士学位和有统揽全局的企业经营战略观念、有遵纪守法品德端正的作风的高级经营
管理人才。
17.切实做好培养选拔优秀青年干部工作。要按德才兼备的要求，坚持以革命化
为前提，把革命化、年轻化、知识化、专业化有机地结合起来。通过党校培训、到
“急、难、险、苦”的工作岗位上和环境中经受锻炼、干部交流和岗位轮换等多种
方式，使一大批青年干部尽快成长起来，充实到各级领导岗位上去。
18.努力提高水利高等教育的办学效益和教学质量，支持水利行业中等专业学校
的发展，适当发展水利高等职业教育。加强水利院校建设，不断改善办学条件。到
本世纪末，重点建设好30个国家级、省部级重点学科和一批重点实验室；支持一所
部属高等院校和一批水利学科实施国家“211工程”建设；努力把部管理干部学院办
成水利系统培训轮训在职干部的骨干基地；争取有10所水利中专学校进入全国重点
中专行列；争取有3所水利技工学校进入全国重点技校行列。
四、深化改革，建立新型的水利科技和教育体制
19.水利科技体制改革的重点是调整水利科技系统的结构，分流人员，形成结构
优化，布局合理，精干高效，纵深配置的水利科技开发体系。
水利科技体制改革要贯彻“稳住一头，放开一片”的方针。“稳住一头”的工
作要在深化改革中有重点、分层次进行。水利行业要在开放和竞争的动态过程中，
保持一支由各级财政支持的、精干的、高水平的科研队伍，从事关系水利事业发展
全局性、方向性、战略性项目的研究、高水平的应用基础研究、高新技术研究和社
会公益性研究。各级水利行政部门要从资金、科研手段等方面大力支持“稳住一头
”的工作。
水利行业要放开、搞活与经济建设密切相关的技术开发和技术服务型科研机构
，使其以多种形式，多种渠道与经济和水利工程建设结合。这些机构运行要以市场
机制为主。除按竞争机制承担政府的研究开发任务外，主要按照市场需求进行研究
开发、建设监理、技术咨询、技术承包和科技成果转化工作。要使绝大多数技术开
发和技术服务机构，逐步由事业法人变成企业法人。部属科研单位要先行试点，积
极稳妥地推进人才分流，逐步扩大分流比例。各级水行政部门要继续对“放开”的
科研机构给予扶持。水利部计划到2000年完成近100个技术机构和实验室的国家级计
量认证工作，建立5个部级计量检定中心，为科研单位面向市场提供必要条件。
水利行业的科研项目要实行公平竞争，通过公开招标，专家评议等方式，择优
选择承担单位，实行承担单位法人或项目负责人负责制，形成优胜劣汰的竞争机制
。
20.水利教育改革的重点是调整教育结构，改革管理体制，改造传统专业，提高
教育质量，服务水利事业。
调整水利教育结构要在办好学校教育的基础上，重点发展职工培训与轮训和职
业技术教育，把提高职工队伍的整体素质放在突出位置。在把好新招职工的学历规
格和品德素质进口关的同时，要使各类职业学校、职工学校、培训中心成为行业补
充新职工和提高在职人员科技文化水平的基地。在全行业严肃认真地推行岗位培训
制度、上岗资格考试和证书制度、继续教育制度。
水利教育要实行分级分层次管理的管理体制，加强行业指导与协调，以部属院
校为骨干，充分发挥行业其他院校，为水利行业培养人才的积极性，推动全行业各
类教育的发展。
各级各类水利院校应从水利改革与发展需要出发，加快专业结构调整，现有专
业也要拓宽专业基础和知识面，加大复合型人才培养的力度。改革教学内容和教学
方法，改造、调整传统的水利专业教学计划，加强学生基础知识、基本训练和思想
作风素质的教育养成；加强实践性教学环节，扩展学生的知识视野，提高学生对市
场经济的适应能力和驾驭能力。职工教育要坚持学用结合、按需施教和注重实效的
原则。
积极推进招生、收费和毕业生就业制度改革，要制定具有行业特点的配套政策
，建立水利类专业奖学金和贷学金。
五、重视科技教育界的精神文明建设
21.努力使科技教育界在社会主义精神文明中做到率先垂范，坚持党的基本路线
，大力弘扬爱国主义精神，求实创新精神，拼搏奉献精神和团结协作精神，树立良
好的科学道德风范，形成崇尚科学、追求真理、热爱学生、提携青年，用知识报效
祖国，服务人民的氛围。
22.加强学生思想政治工作，开展国情、水情教育，职业道德教育。加强学校管
理，端正教风、学风和校风，提倡师生到社会实践和工程实际中，经风雨、风世面
。树立正确的世界观、人生观和价值观。鼓励和吸引优秀学生“学水利，干水利，
爱水利，献身水利”。
23.加强科学技术的宣传和普及工作。要通过各种宣传舆论媒介和设施场所，以
群众喜闻乐见的形式，在广大群众中普及水利科技知识，增强水的忧患意识，自觉
地支持和参与水利建设，要用现实的、生动的示范办法，帮助人们用科学战胜愚昧
和贫穷。
水利部将制定相应的办法，对采用先进水利技术和对水利科技推广有贡献的广
大农民和边远地区不具备规定学历的水利职工，颁发水利科技推广技师的“蓝色证
书”以推动人们把生产、生活导人文明和科学的轨道。
六、多渠道、多层次、大幅度地增加科技和教育投入
24.增加投入是水利科技进步和教育发展的必要条件，是实施科教兴水战略的基
本保证。建立适应社会主义市场经济体制的水利科技和教育投入机制中，要积极争
取国家和各级政府的财政投入和差别利率、差别税率、贷款贴息等扶持政策的支持
；下决心利用各种有效途径，建立水利科技、教育发展基金；引导、鼓励水利企业
增加科技和教育投入，企业要成为科技投入的主体，企业科技投入应逐步做到占企
业总产值的2％～3％左右；确保重点水利工程的重大技术问题的研究经费，并从相
应的工程前期费和工程建设费中作出安排。教育投入应以财政拨款为主，要确保水
利教育事业费每年有所增长。
各流域机构、各省（区、市）水利（水电）厅（局）可根据具体情况从水费、
水资源费、防洪基建费、农业综合开发、水保经费、工程前期经费提取一定比例用
于有关科学技术研究和人才培养工作，建立相应的水利科技和教育发展基金。
各水利科研机构、办学单位也要努力增收节支，增加自身对科技和教育的投入
，积极发展科技和教育事业。
25.加强水利行业科研基础设施和教育培训基地建设，不断增加科研和教育单位
基本建设投入。要认真落实建设国家级和部级重点实验室的科研仪器和装备所需资
金，以加大科技和教育事业发展后劲。
七、广泛开展国际科技教育的合作与交流
26.水利行业的国际科技教育合作与交流，要把推进水利领域的科技教育进步，
为水利改革与发展服务，为水利人才培养服务作为首要目标。针对水利发展需要，
重点加强引进先进技术成果和高新技术领域科技合作。继续扩大科研单位、高等院
校和其它企事业单位的外贸自主权。鼓励有条件的单位争取自营进出口权，逐步提
高设备、技术出口的水平，增强创汇能力。鼓励有实力的单位在境外创办分支机构
，开展技术贸易。
27.继续拓宽与世界各国和国际组织的交流渠道，进一步扩大国际科技和教育合
作与交流的范围，积极吸收引进国外先进技术、智力成果和资金。可以与国外科研
机构、企业和高等学校共建科研基地和人才培训基地。要为科技和教育工作者，特
别是中青年科技骨干和教育管理骨干出国进修、短期访问和参加国际学术交流创造
条件。有针对性地邀请外国专家来华工作或开展学术交流活动。改革和加强派出留
学生工作，欢迎留居海外人员回国工作或以多种形式为我国水利事业服务。
八、切实加强对科技和教育工作的领导
28.加强对水利科技和教育工作的领导，是实施科教兴水战略的关键。各单位一
把手要亲自抓第一生产力，把促进科技教育进步摆到重要议事日程，真正把科教兴
水战略落到实处。各级领导干部要带头学习现代科学技术知识，增强科技教育意识
，善于用科学的态度、科学的思维方法处理问题，提高对现代水利科技教育发展的
领导能力。要少说空话，多办实事，千方百计地增加科技教育的投入。对水利改革
发展中的重要决策，要广泛听取科学家和有关专家的意见，实现决策的科学化、民
主化，这要成为坚持民主集中制的一个重要方面。要努力做好广大科技人员和教师
、学生的思想政治工作；要对落实各项科技和教育政策、措施的情况经常进行督促
检查；要关心科技人员和教师的生活，努力改善住房条件和工作条件。
水利部将制定和完善科技教育进步的考核办法和指标体系，加强对科技教育进
步工作的检查和监督。
29.实施科教兴水战略，是水利行业的一项历史性任务。要充分发挥各级水利学
会、科学技术协会、教育协会等社会团体和各部门、各单位工会、共青团、妇联等
群众组织在实施科教兴水战略中的重要作用，在全行业掀起科教兴水热潮。
30.部机关各司局，各部属单位，各省、自治区、直辖市水利（水电）厅（局）
，要根据本决定精神，结合各自实际情况，制定实施科教兴水战略的具体办法、措
施，保证科教兴水战略在全行业顺利实施。
文号：[水利部水办［1995］480号]
